El caso de Sergio Gadea

Sí, lo sé, tengo esto más que abandonado. No tengo perdón, bla, bla, bla. Comprended que el esfuerzo sin recompensa... pues no gusta a nadie y llevar un blog que no lee ni su padre, viene a ser eso. Pero no venía a escribir sobre esto, centrémonos.

El otro día Sergio Gadea publicaba en su twitter que tiene ofertas para correr esta temporada, pero todos le piden dinero, una media de 300.000 euros. Un dinero que dice no tener. En una entrevista-conversación con Mediaset-Telecinco, ha comentado que, si tiene que pagar, deja de correr.

La noticia es esa y que miles de "indignados" nos hemos (sí, me incluyo) movilizado en twitter pidiendo #unequipoencondicionesparasergiogadea . No me malinterpretéis por lo que voy a decir a partir de este punto. Sergio es uno de mis pilotos preferidos. ¿Motivos? Ni idea, pero me gusta y punto. Ahora bien, su postura no me parece correcta ni de lejos.
Entiendo que, trasladándolo al mundo laboral "normal" sería como pagar por trabajar, pero los deportistas son, más o menos, como los autónomos y, claro, ahí la cosa cambia. Un autónomo, aquí y en la China tiene que poner pasta para pagar sus materiales de trabajo. Volviendo con el símil al mundo de las motos, la gran mayoría de los pilotos aporta dinero al equipo. Bien de su bolsillo o del sus patrocinadores. Unos aportarán más y otros menos, pero creo que, si no todos, un alto porcentaje de ellos debe hacerlo y, si no, no hay moto. Y punto.
Sergio no es el único al que piden dinero por correr. Melandri corrió hace algunas temporadas sin cobrar, pagándose los viajes y con una moto que, a decir verdad, no era nada del otro mundo. Por twitter leí también el otro día que la oferta del LCR a Álvaro Bautista para este 2012 incluía que el propio piloto se costeara los viajes. Efrén Vázquez es otro ejemplo, 5 años lleva pagando por competir en el mundial el Vizcaíno. Yony Hernándes busca apoyos en Colombia para intentar afrontar el año con la CRT. Mattia Pasini nisiquiera tiene equipo y Anthony West recurrió ya hace tiempo a la prensa mediante un anuncio para buscar patrocinadores. Y un largo etcétera, supongo.

La crisis nos aprieta a todos y a algunos nos ahóga, eso así y no tiene discusión. Las empresas no tienen dinero (o eso dicen) para seguir produciendo, tampoco lo tienen para patrocinar equipos o deportistas. Claramente, es una incongruéncia que empresas como "Bankia" que ha tenido que ser ayudada por el gobierno para no mandar al garete un grupo de banca estén "regalando" dinero a un equipo. Y así con todas. Así que piden al piloto que aporte su granito de arena.

Pero claro, no todos pagan y, es más, no todos cobran lo mismo. El piloto que paga rara vez tiene un material competitivo y al nivel del, digamos, top ten. En el 2010 un estudio de GPOne determinó los salarios de los pilotos de MotoGP diferenciando entre salario del equipo, proveedores técnicos (de material) y sponsors personales. Para 2011, el salario del equipo de Valentino Rossi era de entre 12 y 15 millones de euros. Sin contar proveedores de materia (sólo su contrato con el proveedor de telecomunicaciones Fastweb está valorado entre medio y un millón de euros al año) ni patrocinadores personales. El siguiente era Stoner, ya a mil años luz del italiano con un salario entre 5 y 7 millones. Y bajando hasta los 250.000 de Aleix Espargaró. La cosa disminuye aún más para pilotos de categorías inferiores: Iannone y Márquez esperaban ingresar del orden de los 200.000 euros en salario del equipo.

Sumamos de 200 a 600 mil euros por el casco, de 250 a 500 mil por el mono y de 100 a 200 mil por las botas y tenemos un salario más que interesante. ¡Menuda crisis!

Resumiendo, en cierto modo se puede ver injusto eso de "pagar por correr" y más viendo los dinerales que se embolsan algunos, pero también hay que entender los tiempos que corren y las dificultades que tienen los equipos para afrontar los gastos de materiales, viajes y demás. Retirarse porque toca poner pasta me parece egoísta y sobervio. Y regodearse en ello cuando otros compañeros también tienen que hacerlo, me parece ruin.

Dicho todo esto, desearle a Sergio una pronta y buena recuperación de su operación de vesícula. Una cosa no quita la otra.




Fuentes: MásMoto.Net  As.com   A2r     Twitter

Ciao, Marco. #58

Hipocresía fuera. Hoy voy a habla con el corazón más en la mano que nunca. Y perdón por adelantando si a alguien le sientan mal mis palabras. Te has ido. Tú también. Cuando, hace algo más de un año, Tomi falleció en circunstancias muy similares a las tuyas, pedí, recé, para no tener que vivir algo similar nunca. Y hoy ha pasado. Ha sido un accidente. Ni cuestiones de seguridad ni culpabilidades. Un desgraciado accidente, nada más.
Todos conocemos los riesgos de este deporte y los asumimos, pero jamás asimilaré que esto puede pasar. Puedo entender, asimilar, que os partáis una pierna, que os operen infinidad de veces, incluso podría asimilar que no pudierais volver a correr. Pero estarías vivo, joder.

Mentiría si dijera que me caías bien. También si dijera que te apoyaba o animaba de cualquier manera. No lo hacía. No me caías ni medio bien y más de una vez he despotricado contra ti y te he criticado, a ti, tu forma de pilotaje, tus maneras… Hoy cada una de esas palabras se me clava en el alma y me duelen. Me duele que te hayas ido. Una cosa no quita la otra.

Eras un piloto agresivo, demasiado muchas veces. Has tenido tus roces dentro y fuera de la pista y, más de una vez, con mis pilotos preferidos, te labraste una mala reputación en mi cabeza. Pero, como digo una cosa, digo otra, las pocas ocasiones que tuve el placer de compartir contigo unos segundos, te portaste genial. Hoy dudo seriamente que pueda volver a mirar esa foto de la gala de campeones de 2008.

Le diste, supongo, vida a este campeonato de MotoGP, le dabas emoción, a pesar de todo. Adelantabas por sitios donde no se podía con todas las consecuencias. Hoy no importa si tiraste a tal o a cual ni si, por tus acciones, algunos se lesionaron o se perdieron carreras. Hoy no podemos pensar en eso, sólo en que te has marchado y que no volveremos a verte hacer esto nunca más, aunque nos habría gustado a todos que no fuera así.

Pocas cosas se me han venido tan rápido a la cabeza como la idea de que tu pelo, tu seña de identidad, ha sido, en parte, tu verdugo. Tal vez, nunca sabremos qué habría pasado, de haber llevado un casco “de tu talla” no habría salido despedido, quién sabe.

El mismo circuito que te vio coronarte campeón del mundo hace tres años te ha visto hoy perder la vida. Y te la dejaste ahí, en el asfalto, luchando por seguir adelante, por no irte al suelo, por levantar la moto y continuar la carrera.

Hoy te lloramos. Te lloran tus fans, tu familia. Tus detractores te lloramos. He leído en twitter que sabes de verdad que eres un aficionado / apasionado del motociclismo cuando una pérdida como la de hoy te duele como si fuera un familiar tuyo. Y, a pesar de todo, de todo lo que he dicho al principio de esta entrada, yo te lloro y me duele que ya no vayas a estar más con nosotros.

No sé muy bien si no puedo o no quiero creérmelo. Me gustaría que todo esto fuera una horrenda pesadilla. Que mañana volviera a sonar el despertador a las siete menos cuarto, ponerme un café y sentarme frente al televisor a ver cómo Nico intenta sentenciar el Mundial y cómo Bradl hace lo mismo. Y luego verte luchando en la carrera de MotoGP hasta el final, hasta la bandera a cuadros.

Creo que lo peor de todo será ir en dos semanas a Valencia y descubrir que, de verdad, no estás ni estarás nunca más. Porque te has ido haciendo lo que más te gustaba, correr en moto. Y quiero pensar que allá arriba, Tomi, Kato, tú y otros tantos que nos han dejado os habéis montado un circuito y seguís trazando curvas.

Ciao Marco. Riposa in pace.


Imagen vía Tumblr (no es mía)

Marc Márquez o cómo remontar 36 posiciones en 22 vueltas

Cuando, en el 2008, vi a un niño de 15 años y apenas 1’50 a unos centímetros de mí, si haberle visto jamás encima de una moto, dije “Este niño va a ser Campeón del Mundo”. El año pasado me demostró que no me equivocaba coronándose, un 10 de Octubre, en Malasia. Lo que, ni por asomo, imaginaba entonces era la grandeza (tal vez esa no sea la palabra, quizá se le quede demasiado pequeña) que tenía y tiene ese chaval que hoy, a sus dieciocho años, ha vuelto a batir un record y a inscribir su nombre con mayúsculas de oro en los libros del motociclismo.

El viernes tuvo la mala fortuna de caerse en mitad de uno de los libres. Salió a pista, de nuevo, cuando quedaba un minuto para la bandera ajedrezada y quiso aprovechar esa vuelta al máximo. La bandera cayó y se encontró con Wilairot parado en medio de una curva ciega. La mala suerte y la velocidad que llevaba Marc hicieron que no pudiera esquivarle y lo embistiera llevándose al malayo al suelo consigo. Lo que para Marc sólo fueron unos pequeños cortes y algunas magulladuras, para Ratthapark fue una hospitalización (sin nada grave, por suerte) y la obligación de perderse, quizá, lo que resta de campeonato. La “conducción temeraria” le costó a Márquez una sanción de 1 minuto sobre el tiempo que hiciera en el clasificatorio lo que, a todas luces, le relegaría a la última posición de la parrilla. No voy a entrar en si me parece justa, injusta, exagerada o correcta, no es el tema y, en ese punto, cada cual puede opinar lo que quiera. La cuestión es que le sancionaron y, como era previsible, Marc salía 38º en la carrera de hoy.

No sé si éramos pocos o muchos los que confiábamos y creíamos en un podio de Marc. En el fondo sabía que, quizá, era pedirle demasiado al pequeño genio de la moto número 93, pero ¿cómo no confiar en él viendo la carrera que se marcó a cinco vueltas en el Gran Premio de Portugal del pasado año? ¿Cómo no hacerlo viendo como, carrera a carrera, le ha recortado puntos a Bradl hasta situarse líder la semana pasada? Algunos decían que sí, que la carrera de Estoril 2010 fue una genialidad, algo digno de un maestro de las dos ruedas, pero que eran “sólo” dieciséis pilotos y, el día de hoy, tendría a otros 37 por delante.

Confieso haber visto la salida al más puro estilo Julià Márquez: con los dedos tan cruzados que parecía que podían romperse de un momento a otro, evitando morderme las uñas sólo por la dentera que me da, porque los nervios… ¡más nos valdría a todos los seguidores de este joven tener en casa y bien a mano un desfibrilador! Al primer paso por meta, Marc había ganado 22 posiciones. No sin sustos ni sin esfuerzo ha ido adelantando uno a uno a los pilotos que se iba encontrando a su paso hasta alcanzar a Corti, que ocupaba, en ese momento, la tercera plaza.

Algunos bromeaban ayer con pedir para Marc una sirena y una luz tipo ambulancia para avisar a sus rivales de su llegada y, de alguna manera, “pedirles paso”. Y así iba Marc, abriéndose paso en un slalom interminable como interminables parecían las vueltas que restaban para que finalizara la carrera. Ha tenido que vérselas con Corti, ha intentado la estrategia de meter entre él y el italiano a un doblado, por aquello de quitarse, supongo, algo de presión, pero no le ha salido bien y ha tenido que seguir luchando hasta la meta, que ha cruzado tercero dándonos la razón a quienes confiábamos en su remontada y su podio. Ha sido, al menos para nosotros, un pequeño gran triunfo engrandecido, además, por el adelantamiento de DeÁngelis a Bradl, robándole la victoria y ayudándonos a que, al menos, no nos recortara tantos puntos. No puedo imaginarme qué estaría pasando por la cabeza de Stefan cuando, vuelta tras vuelta, le mostraban en la pizarra que, su rival directo por el campeonato, cada vez estaba más cerca.

En el parque cerrado, Marc ha comentado que ayer hablaba con su equipo de entrar en los puntos, “entre 15º y el 10º” con cara de que el tercer escalón del podio, que aún no había conocido este año, le sabía a poco. Emilio, con su habitual, “parsimonia” (por llamarlo de alguna manera) decía algo así como que Marc es un genio, un fuera de serie. Y, la verdad, es que con él se rompió el molde. Dice Mela Chercoles en su cuenta de Twitter que Marc tiene lo mejor de Lorenzo, Pedrosa y hasta Rossi y no son pocos los que elogian su gesta de hoy con un “sanciónenle, que les callará la boca y les dará en los morros con su maestría”. Y es que, señoras y señores, Marc está haciendo historia y será un gran piloto durante muchos años para convertirse en LEYENDA, una leyenda que se está escribiendo a golpe de gas.

Imágen: crash.net

De posters y adelantamientos

“Que nadie dude que como tenga la oportunidad de hacerlo, lo aprovecharé, y me haré un poster con la foto del primer hachazo que le dé a Rossi” le decía Álvaro Bautista a Mela Chercoles en Abril de 2010 cuando aún era un recién llegado a la categoría reina. Luego, hace unas carreras, matizó y dijo que sería un hachazo cuando fuera en seco y en condiciones “normales”. Pues bien, con las imágenes de hoy podría empapelar una habitación entera. Porque no ha sido sólo uno, han sido varios los adelantamientos que el Talaverano, sin ningún complejo, le ha metido al veterano y nueve veces campeón del mundo, Valentino Rossi. Y, de paso, al también campeón de MotoGP, Nicky Hayden. Álvaro ha luchado hoy entre la séptima y la novena plaza y lo ha hecho, ni más ni menos, contra las dos Ducati oficiales.

Sachsenring, históricamente, no es un circuito favorable a la Suzuki. De hecho, Álvaro ha sido de los pocos en salir a pista con neumático trasero blando para acusar en menor medida el hecho de que le cueste más que al resto calentar las gomas. Ha hecho una salida decente, sin perder puesto y librando la temida primera curva y la maldita curva once que tantos quebraderos de cabeza y tantas caídas ha ocasionado este fin de semana. Ha luchado mano a mano con dos veteranos y campeones de la categoría reina y les ha ganado la partida. De ahí su evidente felicidad en la entrevista posterior a la carrera. Y esa sonrisa que se esfuma de vez en cuando, cuando las cosas no van como quiere o como cree que deberían ir.

El de hoy era un reto difícil y se ha convertido en una batalla emocionante y divertida que, a una servidora, la ha mantenido en vilo durante toda la carrera. Al borde del infarto y rezándole a lo que fuera para que aguantara, para que no se achantara ante la presencia de dos pilotos y motos teóricamente superiores a él y su Suzuki. Un reto que casi pierde en la última vuelta pero, tal vez por agallas, tal vez por ganas o, tal vez, porque las teorías también fallan, ha cruzado la meta por delante de ellos. Los otros seis primeros, de Pedrosa a Simoncelli pasando por Stoner, Dovizioso, Lorenzo y Spies, juegan en otra liga esta temporada y, a priori, parece imposible alcanzarles, pero ese es el siguiente reto, irse acercando poco a poco a la primera división que forman las Honda y las Yamaha oficiales luchando cada carrera por hacer de la Suzuki una moto más competitiva.

Ojalá veamos muchas más carreras de Álvaro como la de hoy. De estas que me recuerdan a su época de 125cc, del año que fue campeón del mundo, y a algunas de 250cc, cuando la Aprilia y él eran uno solo y luchaban con unas y dientes por los máximos puntos posibles. Ojalá veamos muchas más veces esa felicidad y esa sonrisa y ese brillo en los ojos que aparece cuando está satisfecho con su trabajo y el de su equipo.

Quién sabe qué hubiera pasado de no haberse lesionado aquel viernes en Qatar, si no se hubiese roto el fémur en un momento de feeling con la moto, de confianza y ritmo suficientes para luchar por lo que era el objetivo de la temporada: el podio. Nunca sabremos cómo estaría clasificado ahora de no haberse producido la fatídica caída. Ateniéndonos a los hechos y a que Bautista sólo ha disputado siete de las nueve carreras que van de la temporada, el piloto manchego va decimotercero (12+1 para los supersticiosos) con 39 puntos, la misma posición en que terminó el mundial el año pasado y parece haber recuperado el feeling, la confianza y el ritmo de principios de temporada.

Si, ya de por sí, lo de hoy no tuviera mérito, habrá que recordar que Álvaro es el único piloto de Suzuki en este Mundial 2011, el único que se sube a esa moto y la hace correr al límite de sus posibilidades, peleando hasta el último punto, jugándose el pellejo en cada curva. Tal vez, porque todos sabemos que esa moto que en la época de las 1000cc. era competitiva pero, con el paso a las 800cc., dejó de serlo tanto la carrera de Bautista tenga más prestigio.

Imágenes: MotoGP.com y RTVE (captura de pantalla)

El curioso caso de Toni Elías

Corren rumores desde hace algunas carreras del ultimátum que el LCR le ha puesto a Elías. Se dijo, tras el gran resultado cosechado en Silverstone, que su continuidad estaba asegurada. Sin embargo, tras los desastres de Assen y Mugello, el equipo vuelve a poner en entredicho la capacidad de Toni como piloto. Twitter rompe una lanza a favor del manresano y reclama una moto en condiciones para Elías. El equipo, en la voz de Oscar Haro, dice que esa moto le funciona a Dani, a Dovi... hasta a Aoyama que es la primera no oficial. ¿Por qué entonces a Toni le cuesta tanto?

El día del triplete

Por fin el ansiado (o no tanto) triplete de victorias llegó. Ernest debe estar contento porque no se cansó de repetirlo durante todo el fin de semana y, al final, tuvo razón. Cuestión de suerte, de estrategia o del buen hacer de nuestros pilotos, el caso es que ayer vencimos en las tres categorías y de buena manera. Un soberbio Nico Terol que volvió con su "dátil" prácticamente recién operado y dominó con autoridad en 125, un Marc cada día más grande que le aguantó a Bradl toda la carrera de Moto2 y un Lorenzo que supo ver que a Casey le fallaba algo en el momento justo.

El caos que creó Baldolini y el difícil debut de Elena

Obviamente, sin querer. El italiano volvió a pista después de una caída y fue desperdigando, repito, involuntariamente, aceite durante alrededor de un kilómetro y medio de los cuatro y medio largos que tiene el circuito de Assen. El agua no facilitaba las cosas y varios, muchos, pilotos se iban al suelo allá por donde el aceite de la moto de Álex se hallaba sin encontrar explicación a su caída.
Con tantísimos pilotos en la grava la bandera roja no ha tardado en hacer aparición y, tras averiguar el motivo de tanta caída en el mismo tercio del circuito, se ha decidido dar por finalizado el entreno minutos antes de que cayera la bandera a cuadros. Pese a los esfuerzos por limpiar la pista de aceite con agua a presión, ha sido necesario retrasar los segundos libres de 125 y, posteriormente, a la vista de que aquello se iba a alargar demasaido, suspender todas las segundas sesiones de libres y, con ello, quitarles a los pilotos 45 minutos (vitales) para poner a punto sus motos.
Quien, seguro, no iba a hacer desprecio a esos tres cuartos de hora es Elena Rosell. No se cansan de repetir que es la primera mujer española en participar en el mundial, no es para menos, es un hito, pero no la presionen de más. Hoy, la joven valenciana se ha caído dos veces. La primera al inicio de la sesión y una segunda a causa, seguramente, del aceite derramado por el asfalto. Además de la intensa lluvia y la cantidad de agua que se acumulaba en la pista. No son las mejores condiciones para un debut. Ni para adaptarse a una moto. Ni para aprenderse un circuito. Aún con todo, es lo que hay y lo que toca y las condiciones, como bien dicen los pilotos, son las mismas para todos. Así que no queda más que adaptarse (también) al clima y aguantar como jabatos encima de las monturas. Seguro que no es lo más apropiado para un debut pero Elena tiene a muchísima gente detrás de ella, animándola y apoyándola. Para que su presencia en el mundial no se quede sólo en un espejismo, para que sea una realidad y, a poder ser, que se alargue en el tiempo y, por qué no decirlo, que acalle muchas bocas que hacen que, muy a meudo (y a mi pesar) este deporte sea un tanto machista.

Españolismo, Fanatismo o Doble Rasero.

Una serpiente multicolor. Eso ha sido hoy la carrera de MotoGP en Cataluña. Una fila india con pocos adelantamientos y todos en el grupo que luchaba entre la novena y la duodécima plaza. Muy aburrida. Me sorprende leer opiniones que afirman que esto es culpa de quienes “controlan” los adelantamientos, que sancionan aquellos que van al límite del reglamento o que parecen demasiado arriesgados.

Carta Abierta a Marco Simoncelli

Querido Marco (y lo de querido es un decir), con tanta palabrería sobre tu acción (llamémoslo así) sobre Dani te has ganado un protagonismo que, sinceramente, no te mereces. Y vuelta a hablar de deporte de contacto. Pues no, contacto el justo, por favor, que queremos espectáculo y, para eso, lo mejor es teneros a todos en pista y no que el piloto al que cerraste la trayectoria provocándole una caída y una fractura de clavícula y la enésima operación. La segunda de la temporada.

Kevin Cameron analiza la polémica del peso de los pilotos de MotoGP

La teórica ventaja de los pilotos pequeños en MotoGP ha vuelto a saltar a la palestra, pero, ¿es realmente una ventaja o una desventaja? Pilotar una MotoGP es difícil, más aun para los pilotos pequeños... 

En MotoGP, Valentino Rossi y Marco Simoncelli, han propuesto a la Comisión de Seguridad que la FIM considere la imposición de un peso mínimo total para el conjunto moto-piloto. La existencia de dicha norma en 125 cc. se da como un precedente. Suponiendo que los motores de todos los competidores produzcan la misma potencia, esto sería una manera de igualar la relación peso/potencia.

Si el piloto de una moto, simplemente, operase los mandos de la misma manera que yo tecleo en este ordenador, o como el piloto que mueve con mandos electrónica y/o hidráulicamente asistidos los controles de un avión de 200 toneladas, entonces todo sería muy fácil de resolver adjuntando peso para igualar las cosas con bloques de plomo en un lugar determinado, y así neutralizar la ventaja en relación peso/potencia de un piloto pequeño.

Pero de esta forma sólo resolveríamos un aspecto del problema de las diferencias físicas entre pilotos. Hay dos relaciones de peso/potencia en una motocicleta, no sólo una, y las ventajas y desventajas se reparten entre pilotos grandes y pilotos pequeños.

La relación obvia, la presentada a la Comisión de Seguridad por Rossi y Simoncelli, es la relación de potencia del motor al peso total. Pero igualmente importante es la relación de la masa muscular del piloto y el peso de la moto con combustible. Porque lo que realmente hacen los pilotos durante la conducción de una motocicleta es tan complejo y peculiar que no puede haber ningún medio para medir de forma objetiva la segunda relación peso/potencia.

Imagina un concurso que requiriera que los participantes llevasen y disparasen un arma pesada, por ejemplo, el arma favorita de Sylvester Stallone: la ametralladora M60. Los concursantes tendrían que pasar a pie a través de un camino accidentado, disparando a blancos que saltasen a la vista de forma irregular e impredecible. La puntuación sería acumulada según el número de disparos acertados en el menor tiempo.

La ametralladora produce una fuerza de retroceso pesada y la munición necesaria también es pesada. Es evidente que, cuanto más grande y más musculoso sea el tirador, más estable y preciso será como «plataforma» para la ametralladora... Stallone podría actuar con rapidez para apuntar y disparar, y estaría, teóricamente, menos cansado durante la última parte del curso. Mike Hailwood no era un hombre pequeño. Creo que él habría hecho bien nuestro concurso con la M60 mientras que hubiera sido más difícil para un piloto más pequeño. ¿Deben las autoridades de este hipotético concurso intentar establecer un peso mínimo para el conjunto tirador-arma? Por supuesto que no, porque ese mínimo sólo serviría para aumentarla desventaja existente del tirador más pequeño.
Seguramente, cualquier mecanismo para establecer un peso mínimo en MotoGP también sería en detrimento de los pilotos menos corpulentos. Una máquina pesada debe ser continuamente pilotada físicamente con un máximo de precisión, y el piloto más pequeño, obligado por un reglamento así, se vería forzado a pilotar una moto más pesada que sus rivales más grandes y más fuertes.

Cuando Dani Pedrosa entró en MotoGP, muchos dudaban de que un hombre tan pequeño fuera capaz de competir en una categoría reservada para motos pesadas. Ahora han sucedido dos cosas: 1) Pedrosa ha ampliado su habilidad y ya es claramente competitivo en la cilindrada máxima. 2) La marca Honda, guiada en la evolución de la RC212V por Pedrosa, ha vuelto a ser competitiva.

 La propuesta de un peso mínimo del conjunto piloto-moto es una reacción a la competitividad de Pedrosa y Honda, aunque uno de los pilotos que formularon la propuesta (Simoncelli) es piloto Honda. La tradición establecida durante los 62 años de la FIM es ignorar este aspecto de la variabilidad humana por ser demasiado complejo para ser tratado, sobre todo en las cilindradas mayores.

 Hay muchas desigualdades entre pilotos que no son de peso. He visto buenos pilotos quedarse sin equipo a causa de la personalidad, la edad o hasta la nacionalidad. Inteligencia, habilidad, visión, tiempo de reacción y la resistencia física también vienen a la mente como calidades desiguales y nadie ha propuesto remedios para buscar igualdad en estos temas. Hace años estaba claro que Wayne Rainey tuvo la fortaleza mental y muscular para colocar su peso más hacía delante durante las aceleraciones más fuertes, cargando así suficiente peso sobre la rueda delantera para evitar caballitos y para poder mantener la trayectoria en la salida de las curvas.

 Alex Barros, muy joven en ese momento, no tenía la fuerza física para cargar peso delante, y por eso su moto tenía tendencia a ir ligera de delante y salir abierta de las curvas. Esta casualidad de la diferencia física y mental de Rainey le dio una ventaja visible en las salidas de todas las curvas en marchas cortas. ¿Debería la FIM haber buscado una manera de compensar a los demás pilotos para poder neutralizar la ventaja de Wayne?

 El factor piloto
En una ocasión Kenny Roberts (500 campeón del mundo 1978, ‘79, ‘80) dijo: «Mis reflejos no son tan rápidos, así que tengo que prepararme antes. Pensando previamente todo lo que podría ocurrir en la carrera. Pienso en mi mente como si fuera un gran tablero de velcro, y pego en él una gran cantidad de pequeños paquetes. Cada paquete contiene mis ideas sobre una determinada situación o posibilidad. Cuando esta situación aparece, no tengo que pensar. Simplemente hago lo que está en ese paquete». ¿Este hábito de Roberts representaba una ventaja sobre pilotos con menos capacidad de prevenir? Eddie Lawson (campeón del mundo de 500 en 1984, ‘86, ‘88 y ‘89), me dijo en 1984: «Cuanto más pienso, más lento voy». Y ¿qué pasa con la teórica ventaja de alguien que tiene reflejos muy rápidos?

 Doy estos ejemplos para demostrar que podemos legislar igualdad mecánica, pero cuando llegamos al campo humano, tanto en lo físico como en lo mental, estamos pisando terreno resbaladizo. La personalidad y la fuerza de convencer del piloto tienen una importancia difícil de medir e imposible de neutralizar. Mick Doohan (campeón del mundo de 500 en 1994, ‘95, ‘96, ‘97 y ‘98) fue capaz de evitar que los ingenieros de Honda hiciesen grandes cambios en la NSR de un año a otro. Doohan, por ser quién era y cómo era, obligó a los ingenieros a trabajar sólo en mejorar pequeños detalles de una moto ya ganadora. Otros pilotos de Honda como Dani Pedrosa y Nicky Hayden no han podido evitar cambios drásticos sobre la base de la Honda que desarrolló Valentino Rossi.

 Mike Hailwood tenía fama de prestar muy poca atención a los detalles técnicos. Al contrario que Doohan, Hailwood se dedicaba a adaptarse a la moto y no intentar influir mucho en su desarrollo. Hay tanta diversidad en la manera de trabajar de los pilotos de motos que, al contrario del mundo del automovilismo, el factor piloto cobra una importancia mucho mayor que en, digamos, la F-1. Aplicar reglamentos derivados del automovilismo en un intento de conseguir algún tipo de igualdad teórica es eliminar parte de la gracia del motociclismo.

En el debate sobre esta cuestión he observado que los que quieren lastrar a los pilotos pequeños ponen mucha importancia en la influencia del peso sobre el consumo. En pruebas de consumo el vehículo más pesado, en igualdad de circunstancias, siempre consume más que otro vehículo semejante pero de menor peso. En su reportaje sobre el tema del peso en MotoGP en www.motomatters.com, David Emmett cita a Nicky Hayden. El actual piloto de Ducati explica que cuando estaba en Honda, su 990cc siempre tenía una mezcla más fina que su compañero de equipo, Dani Pedrosa.

 Una mezcla más fina reduce potencia máxima y hace menos suave la entrega inicial de potencia. Se trata, pues, de una ventaja para el piloto más pequeño, pero ¿debe la FIM permitir más combustible en proporción al peso de cada piloto? Pensad un momento en el enorme rango de posibles desigualdades. Haría falta un genio, con poderes dictatoriales, para resolverlas todas y sería imposible satisfacer a todos.

 Muchos, muchos años atrás, en el gran óvalo peraltado de Brooklands en Gran Bretaña, las autoridades, en su afán de igualar las diferencias entre pilotos y motos, introdujeron un sistema con salida escalonada. Si el propósito de las carreras es producir luchas apretadas, tal vez habría que dejar que los pilotos más pesados arrancasen con una ventaja de unos segundos... Parece absurdo ¿verdad? Pero cuando intentamos introducir fórmulas para asegurar la paridad, siempre existe la posibilidad de entrar en lo absurdo.

 Hay una tendencia actual de tratar las carreras desde un punto de vista comercial: para que el negocio prospere, hay que asegurar el espectáculo. Esto se ve claramente en la «NASCARización» de la F-1 y, desde 2012, de MotoGP con parámetros vitales neutralizados por el reglamento, como el diámetro máximo del pistón, número de cilindros y válvulas por cilindro, materiales, etc.

 Si el verdadero objetivo de las carreras es simplemente entretener a los espectadores, tal vez debemos dejar que los espectadores decidan los reglamentos sobre el peso basándose en la popularidad de los pilotos pequeños o pesados. Podrían votar con un clic desde casa… Así, las carreras serían un concurso de popularidad y la justicia sería decidida por la mayoría, como hacían los ciudadanos romanos en el Coliseo, influyendo con sus gritos en la decisión del César… Pulgar hacia arriba o hacia abajo. Dorna podría ofrecer al público un menú de opciones por Internet y podrían dejar que la gente en las tribunas votase como en los concursos televisivos, con medición de aplausos.

 No sólo es el peso
Vamos a dar la vuelta a esta cuestión de la igualdad en peso/potencia y prestar atención a las motos. No a las especificaciones técnicas, sino a su eficacia. Competiendo bajo los mismos reglamentos algunos fabricantes ganan carreras, mientras que otros no. Y eso no es bueno para el espectáculo, ¿verdad? Honda, por ejemplo, ha tenido un largo período de sequía entre 2004 y el presente. La única alegría para la marca más grande del mundo ha sido el título fortuito de Nicky Hayden en 2006.

 Para Honda ha sido un período frustrante hasta la segunda parte de 2010 cuando Dani Pedrosa y Honda han vuelto a ganar. Y ahora en 2011 Honda ha despertado del todo y sus máquinas ya no son solamente rápidas y potentes, sino manejables y eficaces. Pero si buscamos igualdad teórica entre pilotos basándonos en su peso... ¿no debemos también estudiar una fórmula de compensación para permitir más igualdad entre marcas más eficaces y menos eficaces?

 ¿Hasta qué punto deben las autoridades «intervenir» para repartir «justicia» en las carreras? Si un estudio del mercado revelase que durante los últimos años de superioridad Yamaha un número importante de incondicionales de Honda han dejado de seguir las carreras... ¿deberíamos pedir reglamentos para hacer más competitivas las Honda? Parece ridículo expresado así, pero, durante los años 60, miles de aficionados italianos en las tribunas y las laderas de los circuitos de aquel país se levantaban para irse a casa si fallaba la MV Agusta de Giacomo Agostini.

 En EE.UU han intentado «intervenir» para poner fin a un período de dominación por parte de Suzuki en su campeonato. Durante la larga racha de victorias y títulos de Mladin y Spies con Suzuki, los otros fabricantes por los motivos que fuesen, no estaban dispuestos a gastar en las carreras lo suficiente para ganar «su» porción de las carreras. Así, para satisfacer a los clientes y para mejorar el espectáculo, la Federación Norteamericana castigó a Suzuki por su eficacia y ha premiado a los demás fabricantes por su dejadez. ¿Para qué obligar a investigar y desarrollar si con un simple cambio de reglamentos se soluciona el problema? ¿Qué pasa con los partidarios de Suzuki y Kawasaki? Una vez que comenzamos a razonar de esa manera, dejamos la filosofía original que ha guiado nuestro deporte desde sus comienzos como Campeonato del Mundo de Velocidad en 1949.

 Si actualmente vamos por el camino de una sola marca de neumáticos, especificaciones obligatorias sobre las dimensiones y materiales de los motores y de la composición del combustible, los próximos pasos que llegarán en el nombre de la igualdad podrían estipular la marca y especificaciones de ruedas, frenos y suspensiones…. más el peso de los pilotos. Pero ¡ata los caballos! ¿Hasta qué punto estamos dispuestos a apartarnos del concepto básico de las carreras para mejorar el espectáculo?

Piloto	Estatura	Peso
Jorge Lorenzo	1'72 m	65 kg.
Dani Pedrosa	1'60 m	51 kg.
Valentino Rossi	1'82 m	67 kg
Casey Stoner	1'71 m	58 kg
Andrea Dovizioso	1'65 m	54 kg
Ben Spies	1'80 m	71 kg
Nicky Hayden	1'73 m	69 kg
Marco Simoncelli	1'83 m	72 kg
Randy de Puniet	1'69 m	62 kg
Colin Edwards	1'79 m	66 kg
Héctor Barberá	1'68 m	53 kg
Álvaro Bautista	1'67 m	59 kg
Hiroshi Aoyama	1'65 m	57 kg
Loris Capirossi	1'65 m	59 kg
Toni Elías	1'63 m	57 kg
Karel Abraham	1'81 m	72 kg
Cal Crutchlow	1'71 m	66 kg

Podría resumirse en algo como esto:

VENTAJAS
- Menor consumo
- Mayor aceleración
- Menor desgaste de neumáticos
- Mayor capacidad de frenada

DESVENTAJAS
- Menor tracción al cargar menos peso en los trenes delantero y trasero, empeorando aceleración y frenada
- Menor capacidad de distribuir el propio peso sobre la moto (más asociable al tamaño, pero éste está ligado al peso) empeorando aceleración y frenada
- Mayor dificultad para realizar los cambios de dirección y pilotar la moto.

Como dijo el propio Pedrosa en su aparición en MotoGP Club posterior a su victoria en el Gran Premio de Portugal, un piloto pequeño, si está alante, no está atrás. Si carga peso en la parte delantera no puede hacerlo en la trasera. Por si fuera poco, con el peso que tienen las 800, alrededor de los 100 kilos, es de suponer que, a menos peso, más dificultad de pilotar. De acuerdo que puede suplirse con calidad de pilotaje, talento o pericias, pero no deja de ser, físicamente, más complicado.

De acuerdo con el análisis previo, lastrar una moto para que los pilotos más ligeros equiparasen, de alguna manera, un mínimo piloto-moto ¿no sería cargar a los pilotos más livianos con motos más pesadas? En mi opnión (de inexperta) sería darles ventaja a los más pesados. Por no hablar de lo complicado que es distribuir correctamente el lastre, dar con la combinación acertada de peso y lugar donde colocarlo que tantos quebraderos de cabeza les da a muchos pilotos de 125cc.

Fuente: Motociclismo.es y elaboración propia

Cronología de un robot

Sin ánimo de ofender, por supuesto. A este paso el mote que le puso Gibernau en su día, "Titanio", será más que apropiado por mucho que a Dani no le guste el apodo. Desde la temporada 2003 no ha pasado una sola en la que Dani no haya tenido ningún tipo de lesión. Fracturas, esginces, contusiones... un pequeño cuerpo lleno de cicatrices y placas metálicas que fijan sus huesos. Y es que Dani no se cae mucho pero, cuando lo hace, se rompe.


La primera importante fue en 2003. Acababa de ganar el mundial de 125 y llegaba a Phillip Island mostrando los galones de campeón. En los primeros libres se caía en la zona denominada Lukey Heights y se deslizaba hasta la protección de neumáticos.Resultado: Fractura del Maleolo externo derecho, fractura de la tibia izquierda, fractura del astrágalo izquierdo.

En 2004 se subió por primera vez a una moto de 250. Era el actual campeón y revalidó el título.

2005. Gran Premio de Japón. Dani se cae y un primer examen médico no revela fracturas pero en Malasia se descubre que el cuello dle húmero está roto. Lo guardan en secreto, uno que sólo se desvela una vez el título de campeón vuelve a caer en manos del catalán.

En 2006 el piloto sube a MotoGP con Honda en el equipo oficial. La moto se ve enorme en comparación con el tamaño del piloto pero consigue llevar a la marca del ala dorada a la victoria en dos ocasiones antes de volver a romperse en el Gran Premio de Malasia. Una caída en entrenamientos es la causa de una fractura en el dedo gordo del pie derecho y de un corte profundo en la rodilla derecha. Aún así hizo podio en esa carrera aunque se resintió de la lesión en las posteriores.

En 2007 se proclama subcampeón del mundo de MotoGP. La primera lesión de 2008 llega en la pretemporada, de nuevo en Malasia. La rueda delantera se va y lo que parece una caída sin más inportancia que el incendio de la Honda resulta ser la causa de una fractura en el segundo metacarpiano del dedo índice de la mano derecha. Se pierde toda la pretemporada.

En un test privado posterior al GP de Cataluña, Dani se cae al final de la recta principal del circuito recibiendo un fuerte golpe en la espalda. Diagnóstico: traumatismo lumbar y una distensión muscular y la pérdida de la segunda sesión de test.

Gran Premio de Alemania, Dani lidera con margen una carrera en mojado cuando se va al suelo estampándose, literalmente, contra las protecciones. Resultado: esguince articulación interfalángica proximal del dedo medio de la mano izquierda; fractura desplazada de la falange distal del dedo índice de la mano izquierda; esguince del ligamento lateral exterior del tobillo derecho y fractura del hueso grande de la muñeca izquierda. Se pierde el Gran Premio de Estados Unidos.

Gran Premio de Australia, tras una buena salida, Dani se cae en la segunda curva de izquierdas que conlleva una contusión en el compartimento medio de la rodilla izquierda com hematoma extendido hacia el interior dle muslo izquierdo. Pierde sus opciones a revalidar el subcampeonato y acaba el mundial en tercera posición.

2009 tambiñen empieza con lesión. En el test de Qatar, Dani se fractura el radio distal de la muñeca izquierda y un golpe en la rodilla provoca pérdida de sutancia. Mediada la temporada, en el Gran Premio de Italia, otra caída provoca un desgarro en la cadera.

En el Gran Premio de Japón de 2010, primeros minutos de la sesión de entrenamientos. Dani se cae y se golpea el hombro. Además, el pie se le queda enganchado en la estribera. Todo a causa de unos frenos averiados. La caída se salda con una doble fractura, como escalonada, en la clavícula izquierda. Aún así, acaba el mundial como subcampeón.

Esa misma lesión o, más bien, la placa colocada en la operación de esa fractura, es la que trajo a Dani de cabeza durante la pretemporada y las dos primeras carreras de 2011. La placa comprimía la arteria subclavia y dejaba el brazo izquierdo sin fuerza. Tras la operación para retirarla el día siguiente al Gran Premio de Jerez parecía que se acaba el calvario y en Francia llega esta fractura en la clavícula derecha que se ha operado hoy mismo. Dani aún es duda para Cataluña, no es momento para plazos. Desde aquí, le deseo lo mejor a este pequeño gran piloto hech de cicatrices y reconstruído a base de titanio.


Imagen: Marca.com (clic en ella para ampliar)

La enésima de Simoncelli

No soy periodista. Ni experta en motos, más quisiera yo. Y es por eso que voy a remitirme a lo que han dicho los expertos en relación a la acción, lance de carrera o cómo quieran llamarlo de Marco Simoncelli con (o contra) Dani Pedrosa. El catalán se ha ido descolgando de Stoner una vez el australiano le ha pasado y tras varias vueltas siguiéndole de cerca. Ha sido entonces cuando Simoncelli le ha alcanzado y le ha pasado. Dani no se ha conformado y ha intentado devolvérsela. Intentado, porque Marco no le ha dejado hacerlo. Y es aquí donde entra la voz de los expertos (y la opinión de cada uno). Dani tenía la posición ganada y Marco, por fuera, no le ha dejado pasar cerrándole la trayectoria. De ahí la sanción con un Ride Trough. La mala suerte ha sido que Dani no ha podido evitar la caída, ni la lesión. Y es Dani se cae poco, pero cuando se cae se hace daño y mucho. Esta vez ha sido la clavícula derecha la que se ha roto, justo cuando parecía que el calvario de la izquierda llegaba a su fin y, una vez más, cuando las opciones de liderato del mundial estaban más claras que nunca. Lo de Dani sólo puede calificarse de mala suerte. Y lo de Simoncelli, si nos remitimos a las quejas de los pilotos, los comentarios de los expertos y, por qué no, a los videos e imágenes de carreras pasadas, cuando menos, sólo puede llamarse agresividad en pista.

Tal vez no pueda decirse que esto es un deporte de contacto tal y como dijo Buttler y, desde luego, no puede meterse en el mismo saco que el Full Contact o el boxeo, siguiendo con el ejemplo que puso Lorenzo en la rueda de prensa. Un poco de agresividad en pista nunca viene mal, no seamos remilgados ni “gatitos” como dijo Valentino refiriéndose a los pilotos más jóvenes. Un poco de espectáculo, de adelantamientos al límite, eso, nos gusta a todos, hace que este deporte sea más emocionante, más divertido. Pero ¿dónde está el límite? ¿Hace falta que alguien se haga daño para ver que un piloto “se pasa” de agresividad?
Y aquí es donde entra el amigo Simoncelli. Echemos la vista atrás. Hace un par de semanas, en Portugal, Lorenzo le recriminaba que era muy agresivo dando lugar a una, más o menos, acalorada conversación en la rueda de prensa previa al Gran Premio. Esta semana, en Le Mans, Lorenzo, Stoner, Valentino y Simoncelli (desconozco si algún piloto más estuvo en la reunión), se reunieron con la comisión de seguridad para tratar, precisamente, el tema de la agresividad de Marco y le dieron un toque de atención. Ya lo dijo Lorenzo con su “de momento no he tenido ningún percance contigo pero, si en el futuro pasa algo, tendremos un problema”. A lo que Simoncelli respondió con un “que me arresten”. Pues bien, no ha sido Lorenzo sino Pedrosa el damnificado por la actuación del italiano. Y no ha sido el primero y, me temo, no será el último.
Miremos aún más atrás. Año 2008. Si mal no recuerdo, Kallio sufrió los embistes de Simoncelli en la recta de Portugal. También Barberá sufrió en sus carnes al de Católica en Mugello cuando se estrelló saliendo de la recta a unos 200 kilómetros por hora cuando, rodando en paralelo con marco, éste cruzó la moto provocando la caída del español. Bautista, Aoyama y un largo etcétera han tenido que lidiar con las (malas) artes de este piloto al que ya advirtieron en su día, en la categoría intermedia y que, a día de hoy, se escuda diciendo que eran otros tiempos. Querido, tengo que darle la razón a Jorge Lorenzo. No vais en minimotos, lleváis entre las piernas máquinas de más de cien kilos con más de doscientos caballos de potencia. Rodáis a trescientos y pico kilómetros por hora. Os jugáis la vida y, por desgracia, lo habéis comprobado viendo la vida de un compañero quedarse en el asfalto de un circuito. Todos deberíais daros cuenta de eso. De que está bien divertirse encima de una moto. Está bien hacer de las carreras un espectáculo. Meterse en huecos imposibles. Realizar adelantamientos arriesgados y mantener la moto tumbada al máximo en las curvas jugándose la posición con otro (u otros) pilotos. Me parece genial todo eso pero, amigos míos, esto pierde la gracia, el entretenimiento y la diversión cuando las cosas se llevan tan al límite que alguien acaba haciéndose daño. Porque ya no se trata sólo de puntos. Ni de ganar carreras. Ni siquiera de ganar un campeonato a final de temporada que, de acuerdo, es la finalidad de todo esto. Se trata de divertiste de una manera sana, al límite sí, de dar espectáculo dentro de la pista y de demostrar que se puede ganar sin artimañas y, sobre todo, sin que le cueste la salud a otro piloto. Que los accidentes pasan, os podéis caer y haceros daño solos o en acciones involuntarias (y tengo que resaltar lo de INVOLUNTARIAS) con otros pilotos. A todos se os puede ir una rueda, os puede lanzar la moto por los aires, un neumático frío puede jugaros una mala pasada, podéis tumbar más de la cuenta y arrastrar a otro en vuestra caída… son cosas que, desgraciadamente, pasan y traen consecuencias más o menos funestas. Tal vez se trate de afinar un poco más la diferencia entre las acciones al límite y la agresividad desmedida.